Une voiture électrique en hiver

Comment les voitures électriques sont-elles utilisées en hiver ? C’est l’une des premières questions qu’on me pose sur ma voiture. J'ai une Skoda Enyaq 60 et l'hiver est presque terminé. Pourtant c'est mon 6ème hiver dans les Alpes avec une voiture électrique ! Ma première était une BMW i3 beaucoup plus petite, j'en ai parlé sur "un VE dans la neige”

La réponse rapide est qu’ils sont bien meilleurs à utiliser que les vieux appareils énergivores (ICE). Je n'y retournerai jamais. Cependant, ce n’est pas toute l’histoire. Il existe des inconvénients qui concernent principalement une portée réduite.

Les véhicules électriques sont tellement plus pratiques et confortables par temps froid

L’une des meilleures choses à leur sujet est leur installation de préchauffage. Vous pouvez soit préprogrammer votre voiture via l'application pour qu'elle se réchauffe pendant un certain temps, soit simplement cliquer sur le bouton de l'application. Certaines voitures ont un bouton sur la clé, j'ai configuré cette voiture pour qu'elle se réchauffe ou se refroidisse automatiquement lorsque vous la déverrouillez. Le givre fondra du pare-brise et la voiture sera chaude au démarrage. Et contrairement à une voiture ICE qui a besoin que le moteur chauffe d'abord, les chauffages sont presque instantanés. Lorsque vous vivez sur une colline comme nous, vous pouvez conduire une descente dans une voiture ICE pendant 20 minutes et la voiture ne chauffe jamais ! J’ai entendu des gens ici dans les Alpes dire « pourquoi personne ne m’a dit à quel point l’installation de préchauffage était bonne ? » Eh bien, maintenant vous le savez. Une de ces choses dont vous n’auriez jamais pensé avoir besoin, jusqu’à ce que vous l’ayez essayée ! Cela change vraiment la donne en hiver.

Mais que se passe-t-il si vous êtes « coincé » dans votre voiture en hiver ?

C'était unhistoire alarmantemis partout sur les réseaux sociaux cet hiver. Les journaux alarmaient les gens à l'idée de mourir d'hyperthermie s'ils étaient coincés dans la neige et ne pouvaient pas faire fonctionner leur brûleur à fossiles pour se réchauffer. Alors que c’est en réalité le contraire. Lorsqu'un véhicule électrique est arrêté, il peut continuer à chauffer l'habitacle sans problème. C’est en fait très pratique lorsque vous êtes assis dans votre voiture à -10 °C en attendant quelque chose. Autrefois, il fallait s'asseoir avec le moteur en marche. Pas plus.

J’ai été coincé dans les embouteillages, coincé derrière des arbres tombés au cœur de l’hiver et j’étais plutôt heureux. Beaucoup plus sûr également, il n’y a aucun risque de décès par intoxication au monoxyde de carbone (voir cet incident tragique au Pakistan). Le pire des cas pour ma voiture est de 6 kW de chauffage sur une batterie de 60 kW, ce qui signifie qu'elle fonctionnera pendant 10 heures lorsqu'elle est pleine, 5 heures lorsqu'elle est à moitié pleine. Et en fait, parce que lorsque l’habitacle est chaud, les chauffages devront travailler moins fort, je suppose que c’est plutôt 20 heures à plein régime et 10 heures à 50 % – en faitce mecje l'ai testé et j'en ai obtenu encore plus.

Conduire dans la neige

Ils gèrent très bien la conduite sur glace et sur neige. Il va sans dire que j'utilise des pneus hiver. Tous les véhicules électriques sont automatiques, ils ont tous un accélérateur, des freins et parfois une direction contrôlés par ordinateur. Vous utilisez votre pied pour dire à la voiture que vous souhaitez rouler et la voiture décide si la traction peut le supporter. Si les roues patinent, la voiture réduira la puissance et trouvera de l’adhérence là où elle le peut. Toutes les voitures modernes le font, mais cela a tendance à être meilleur dans un véhicule électrique, l'absence de vitesses rend l'ensemble du processus plus fluide. C’est la même chose avec le sous-virage ou le survirage, c’est pratiquement éliminé. Ce n’est pas seulement une affaire de véhicules électriques. Je le mentionne cependant parce que cela signifie que vous pouvez avoir une voiture à traction arrière et ne pas vous soucier des vieux problèmes dans la neige. Mes deux véhicules électriques étaient à traction arrière et, grâce aux commandes de traction et de stabilité, ils ont surpassé mes précédentes voitures à traction avant en hiver.

Un moteur électrique ne se soucie pas du froid

Ils n’ont pas de diesel qui peut geler. Ce n’est pas un gros problème pour les voitures ICE en hiver, mais cela arrive, et lorsque cela se produit, c’est très gênant et souvent difficile à résoudre. Parfois, lorsque les températures descendent en dessous de -10°C et souvent en dessous de -15°C, vous verrez des voitures en difficulté sur les routes alpines ou en panne sur le bord. C'est généralement parce que leur diesel a gelé. C'est pire sur certains modèles. Je pense que cela a quelque chose à voir avec le gel de l'eau contenue dans le filtre à diesel.

La vérité qui dérange

L’autonomie disponible dans un véhicule électrique est moindre lorsqu’il fait froid. La réduction de l'Enyaq n'est pas aussi grave que celle de la BMW mais elle reste significative. Avant d’aller plus loin, ce n’est qu’un « problème » sur les longs trajets. Et seulement alors, car vous devrez vous arrêter pour recharger. Et même ça, ce n’est plus si mal. L'Enyaq que je possède est la version de plus petite capacité, 60 kW. Il existe une version plus grande de 80 kW disponible. Lorsque la température extérieure est supérieure à environ 10 °C, il parviendra à parcourir 350 km avec une seule charge.

À -10 °C, elle parcourra encore 250 km, et la plupart du temps, je ne fais pas plus que cela en une journée, donc la voiture se recharge pendant la nuit et je ne le remarque pas. Je fais un trajet hebdomadaire de 200 km un dimanche soir. C'est bien aussi. Mais plus encore, je devrai le recharger pendant le voyage. Il y a des chargeurs rapides tout autour de nous maintenant et une recharge rapide ne prend parfois que 5 minutes, pour une recharge de 10% à 80% cela peut prendre 30 minutes, mais c'est rare que je doive faire ça.

La raison pour laquelle les choses s’améliorent pour les véhicules électriques par temps froid est due à la taille de la batterie. Ce n’est pas tant que les batteries se détériorent par temps froid, c’est plutôt que la voiture a besoin de puissance supplémentaire pour chauffer l’habitacle et les batteries, certaines personnes couperont le chauffage intérieur pour faire face à cela. Je ne le ferai pas. Je ne pense pas que cela vaut la peine d’avoir froid, même pour l’environnement. Et les fenêtres s’embuent sans chauffage et ce n’est tout simplement pas intelligent.

Les mathématiques disent tout

J'ai légèrement simplifié les choses. Ma première voiture avait une batterie de 20 kW. Les chauffages consommaient en moyenne 5 kW/h, donc l'autonomie pouvait facilement diminuer de 30 % sur un trajet de 2 heures.
Ma deuxième voiture avait une batterie de 30 kW. Les radiateurs étaient les mêmes et consommaient 5 kW/h, mais cela représente un pourcentage plus faible de la batterie, donc c'était plutôt une réduction de 20 % sur un voyage de 2 heures.
Cette voiture a une batterie de 60 kW, les chauffages consomment 6 kW, ce qui représente une réduction d'autonomie de 15 % sur un trajet de 2 heures.

L'autre façon d'améliorer cela est d'acheter une voiture équipée d'une pompe à chaleur.. Il est livré de série sur de nombreux véhicules électriques, ce qui est formidable. Pas sur l'Enyaq cependant, dans mon cas cela aurait été 1000€ de plus, donc ça n'en vaut pas vraiment la peine. Dans des conditions idéales, ils pourraient réduire cette charge de 6 kW à 2 kW, ce qui représente alors une réduction de 3 %. Et si vous obtenez la version longue autonomie dotée d’une batterie de 80 kW, cela signifierait une réduction de 2,5 %.

Une vérité encore plus gênante

Longs voyages en hiver.Et je le répète, ce n'est pas pour les allers-retours, c'est pour les longs trajets linéaires qui nécessiteront des recharges en cours de route.Votre voiture a donc une autonomie de 350 km avec une charge à 100 %. C’est bien et c’est aussi l’été. Mais il fait plus froid en hiver, disons -1°C, ce qui signifie une perte d'environ 20 % sur l'autonomie = 280 km. Ce qui est toujours bien si vous faites un aller-retour, mais si vous faites un trajet linéaire et que vous souhaitez recharger en cours de route, vous ne voudrez pas faire rouler la voiture bien en dessous de 10 % « juste au cas où », ce qui réduit encore l'autonomie à 250 km, et vous découvrirez que lorsque vous chargez au-delà de 80 %, le taux de charge chute jusqu'à préserver la durée de vie de la batterie. Il est donc vraiment logique de faire rouler votre voiture entre 10 % et 80 %, ce qui représente 20 % supplémentaires pour décoller = 200 km d’autonomie réelle.

Mais ce n’est pas tout. Un long voyage impliquera de rouler sur l'autoroute. Les véhicules électriques peuvent rouler à presque toutes les vitesses que vous souhaitez, mais tout comme un moteur thermique à grande vitesse, la consommation d'énergie commence à augmenter à vitesse d'autoroute. Les autoroutes prennent donc encore plus de temps que prévu. À 130 km/h, décollez encore 20 %. Vous roulerez probablement à plus de 110 km/h, ce sera donc plutôt une diminution de 10 %. Le chiffre total est donc de 180 km. Double gorgée. Vous savez maintenant pourquoi vous continuez à dépasser les Tesla sur l’autoroute. Ils sont plus rapides qu'une super voiture de 1 million d'euros, mais en pratique, ils préfèrent rouler à une vitesse inférieure pour pouvoir aller plus loin !

Et il y a plus

C’est une petite chose, mais c’est réel. Les véhicules électriques se rechargent de plus en plus vite. Les mines facturent à 100 kW/h, certaines facturent à 350 kW/h. Donc ma charge de 10 à 80% devrait prendre environ 30 minutes avec un compresseur. Cependant, vous savez ce qui s’en vient, n’est-ce pas ? Ces vitesses de charge sont difficiles à atteindre par temps froid. En hiver, la réalité est que ma voiture se charge à la moitié de cette vitesse pour protéger la batterie froide des dommages. Ainsi, au lieu de 30 minutes, cela pourrait prendre 1 heure.

L’avantage, c’est que les constructeurs automobiles réussissent très bien à prolonger la durée de vie des batteries grâce à une bonne gestion de la batterie. C’est génial, je m’attends à ce que ma batterie dure plus longtemps que la durée de vie de la voiture, elle aura ensuite une seconde vie dans une maison ou comme stabilisateur de réseau ou quelque chose du genre… mais l’une des choses qu’une batterie n’aime pas, c’est une charge rapide à froid.

Le fabricant a donc le choix entre réchauffer la batterie avec le chauffage (consomme plus d’énergie) ou limiter la vitesse de charge. Certains d’entre eux ont raison. Je pense que vous pouvez dire à une Tesla où vous allez, elle prédira alors où la charge aura lieu et préchauffera la batterie dans les kilomètres précédant la charge. Ce type de gestion prédictive semble un peu compliqué pour VW et d'autres, ils disent y travailler. La solution consiste à rouler à une vitesse vertigineuse dans les kilomètres précédant la charge, cette consommation élevée réchauffera la batterie "naturellement", je l'ai essayé, ça marche un peu mais ce n'est pas idéal pour plein de raisons.

Skoda dispose d'un bon calculateur d'autonomie crédible pour ses voitureshttps://rangecalculator.skoda-auto.combon jeu avec ça, c'est beaucoup plus intuitif que mes tentatives pour expliquer certains de ces problèmes.

La base de données EV est une bonne référence pour les prévisions d’autonomie réelles sur les différents véhicules électriques disponibles.https://ev-database.org/

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