Une voiture électrique dans la neige

Ce blog explique à quel point il est pratique de conduire une voiture électrique dans la neige. J'habite dans les Alpes françaises à 800 m d'altitude et j'ai parcouru 10 000 km dans ma BMW i3 au cours des 9 derniers mois. Il a également subi de bons tests sur la neige et la glace.

Quand j'avais 10 ans (1981), mon père travaillait pour une entreprise de voitures électriques. Les voitures électriques avaient un sens pour moi à l’époque et ont toujours un sens pour moi depuis. J'ai fait référence à ce véhicule historique au bas de cet article. Malheureusement, pour des raisons évidentes et plutôt égoïstes, les voitures électriques n'ont jamais eu de sens pour le reste de l'industrie automobile. Heureusement, cela commence à changer assez rapidement.

 

Je dois dire aussi que je ne vis pas une vie particulièrement « verte », je fais du vélo (j’aime ça), je ne prends pas beaucoup l’avion (je n’en ai pas les moyens) et j’aimerais économiser de l’énergie (économiser de l’argent). Cependant, j'ai toujours détesté les moteurs de voitures conventionnelles (GLACE). Les démarrer pour de courts trajets semble erroné, tant sur le plan mécanique qu'environnemental, ils coûtent cher à fabriquer, à utiliser et à entretenir et ils sont sales et malodorants. Je suis également d'accord avec Arnold Schwarzenegger, il le résume assez bien dansce petit coup de gueule. Même si je n’ai pas été particulièrement « vert », je voterai pour le gouvernement potentiel qui proposera le programme le plus vert. Même si cela signifie des impôts plus élevés !

 

J'avais exploité un minibus VW Caravelle par l'intermédiaire de ma propre entreprise et j'ai dû le vendre pour diverses raisons fiscales ennuyeuses. Je voulais le remplacer par un véhicule que je pourrais utiliser pour mon travail mais que le gouvernement français ne taxerait pas à mort. Les Français Taxe sur les véhicules des sociétés(TVS) est aussi onéreux qu'au Royaume-Uni (Taxe sur les avantages en nature sur les véhicules de société) les deux taxes sont liées au degré de pollution d'une voiture, cela se mesure en CO2 (g/km), une voiture entièrement électrique n'émet pas de CO2 donc cela fait bien l'affaire.

J'avais quelques voitures à considérer.

Nissan Leafou le Renault Zoé, je pense que si j'achetais personnellement une voiture comme deuxième véhicule familial, j'aurais opté pour l'une d'entre elles, elles coûtent la moitié du prix de la BMW et (pour autant que je sache) presque aussi bonnes. Je voulais cependant une voiture de société, qui puisse accueillir mes collègues et représenter l'entreprise en déplacement. Je ne pense pas qu’aucun des deux fasse l’affaire.

Mitsubishi Outlander PHEV, j'habite dans un domaine skiable alors pourquoi pas un 4×4 ? Mitsubishi cible également des personnes comme moi, leur publicité vise uniquement à vendre aux utilisateurs professionnels. J'ai écarté cette voiture pour 2 raisons.Hybrides rechargeablessont des choses diaboliquement compliquées et je n’en envisagerai qu’une après qu’elles auront été testées plus minutieusement auprès du public. Et pour réchauffer l'habitacle de cette voiture, le moteur à essence doit démarrer, ce qui rend toute cette idée inutile pendant la moitié de l'année ici !

J'ai fini par y aller avec leBMWi3. J’ai été plutôt impressionné par le fait qu’il ne s’agissait pas d’un véhicule conventionnel converti, il avait été conçu et construit à partir de zéro. Il n'est pas plus lourd qu'un véhicule classique (son châssis est entièrement en fibre de carbone, ce qui attirera tous les regards).MAMILS) et lorsque je l'ai testé, je n'ai rien trouvé à lui reprocher. Elle est apparue comme une voiture très triée. J'ai la version 100% électrique. J'ai décidé de renoncer au "prolongateur de portée", pour un centime pour une livre.

La question est : « est-ce que ça fonctionnera bien dans les Alpes ? ». Il y a un certain nombre de problèmes qui s'y opposent.

1. En théorie, les collines réduiront la portée.
2. CeVE a une traction arrière, ce qui a une très mauvaise réputation dans la neige !
3. Les batteries n'aiment pas le froid.

Là où j’habite, si la route ne monte pas, elle descend, il y a très peu de replats. Lorsque j'ai récupéré la i3 chez le concessionnaire d'Annecy, j'ai dû parcourir 100 km pour rentrer chez moi, franchir deux cols de bonne taille, avec un dénivelé positif total de 1 300 m. La voiture affichait une autonomie de 135 km sur le tableau de bord. Leanxiété de portéea commencé tout de suite. Je n'avais pas besoin de m'inquiéter, l'autonomie estimée était parfaite, les collines ne faisaient que très peu de différence. Il semble quefreinage régénératifeffectivement fonctionné ! Certaines personnes l'appellentKERS (de Formule 1) mais je ne pense pas que ce soit tout à fait vrai.

En ce qui concerne la conduite hivernale, j’écris ceci à la mi-janvier et j’ai conduit plusieurs fois dans la neige cette année.  j'ai achetéBridgestone Blizzaket je les ai fait installer en novembre. D'après l'examen que j'ai lié, ceux-ci devraient être légèrement moins adhérents mais durer plus longtemps que les Nokian Hakkapeliitta disponibles. En ce qui me concerne, ils sont excellents, le profil étroit des pneus d'une i3 aide évidemment dans la neige et la traction automatique antidérapante et à contrôle de stabilité « fly by wire » que vous obtenez d'une boîte automatique moderne signifie que je n'ai jamais été de mauvaise humeur dans les virages. Ainsi, par rapport aux autres voitures à traction avant que j'ai possédées, la i3 est plus performante en ligne droite et en démarrage en côte et est égale (mais probablement plus facile à conduire) dans les virages. La voiture est livrée avec différents modes de conduite. Confort, Eco et une option d'antipatinage réduit. Je les ai tous testés plusieurs fois. Votre meilleure option dans la neige est Eco, les autres options sont peut-être plus « amusantes » mais elles ne sont pas plus efficaces pour gravir une colline. En fait, j’aimerais que la voiture soit par défaut en mode Eco. Je ne suis pas sûr que ce soit le cas.

Il faisait -12C (10F) la nuit dernière, généralement la température nocturne entre novembre et mars dans cette partie des Alpes françaises est en dessous de zéro, une moyenne pourrait être de -3C(26F), un minimum de -20C(-4F). Cette voiture est gardée à l'extérieur. Les températures froides ont un effet assez marqué sur l'autonomie. Au cours de l'été, je pourrais compter sur 135 km avec une seule charge, mais à -3 °C, ce serait 110 km et -12 °C 100 km. On m’a dit que cela pourrait être amélioré en branchant la voiture sur une prise de courant élevée à la maison. Cela permettrait à la voiture de consommer plus d’énergie pour faire fonctionner un circuit de chauffage autour de la batterie et également pour chauffer l’habitacle. Je n'utilise qu'une prise domestique qui ne fournit pas assez d'énergie pour cela. La prise domestique ne servira qu'à chauffer la cabine [cela n'est peut-être pas correct, veuillez consulter les commentaires ci-dessous, une enquête plus approfondie est nécessaire !] J'ai résisté à l'installation de la meilleure prise en raison de la dépense (1 000 €) et des coûts de fonctionnement. Ici en France, nous devons payer un supplément sur nos contrats de fourniture d'électricité pour plus de puissance. Dans ce cas, 300 € supplémentaires par an. Nous avons une autre voiture dans la famille donc je peux vivre avec cette autonomie réduite.

C'est la première voiture que je possède qui préchauffe l'habitacle avant de conduire, cela peut être un vrai luxe, surtout lorsqu'il y a une couche de glace impénétrable sur le pare-brise. 5 minutes de préchauffage et le pare-brise sera dégivré, sans condensation et l'habitacle à une température confortable. Cette installation peut être contrôlée depuis le porte-clés, votre téléphone ou programmée dans la voiture. Je trouve que définir une heure de départ depuis mon téléphone la veille fonctionne bien. Je fais pas mal de trajets courts qui, avec un véhicule ICE, ne laisseraient pas le temps au moteur de réchauffer le système de chauffage. Le système de chauffage de l'i3 s'adapte bien à ces trajets.

L’inconvénient d’une toute nouvelle voiture comme celle-ci est le manque d’accessoires à des prix raisonnables. Les chaînes à neige et les barres de toit coûtent deux fois plus cher qu'elles ne le devraient.  Autant que je puisse voirRUD-matic les chaînes sont le meilleur rapport qualité-prix. Cependant, je n'en ai pas encore acheté une paire. Quant aux casiers à skis, leMeunier de merpourrait être la seule option.  Je peux cependant recommander des revêtements de sol. Monter et descendre d'une voiture dans la neige ne fait que remplir les pieds de sel et d'eau. J'en ai installé une paireRevêtements de sol WeatherTechqui ont été excellents.

Dans l’ensemble, je peux recommander d’utiliser une voiture électrique dans la neige. Mais pour une famille vivant à la montagne, je ne la vois fonctionner que comme une deuxième voiture. Même s'il s'agit d'une deuxième voiture qui effectuera 90 % des trajets nécessaires. Un mot d'avertissement cependant, si vous allez jusqu'à vous rendre chez un revendeur, la première question qu'il vous posera est « avez-vous un endroit pour le brancher ? », ils ne fonctionneront pas sans un endroit pour les recharger ! Lors de l’achat, vous êtes alors confronté à un nombre ahurissant d’« extras ». Après avoir demandé autour de moi, j'ai opté pour les sièges chauffants et une pompe à chaleur supplémentaire pour aider à chauffer l'habitacle. Je pense que je referais la même chose, mais seulement parce que j’habite là où je vis, je ne m’en soucierais pas autrement.

Quelques liens ici pour la Electric Auto Co Silver Volt, développée à Détroit et aux Bahamas !

http://www.motherearthnews.com/green-transportation/electric-vehicle-zmaz79sozraw.aspx

http://www.electricauto.com/comp_hist.html

http://jalopnik.com/5810307/the-ten-most-epic-electric-car-failures/